Indice Estratto

Edizione: 2026
Pagine: 248
Collana: Saggi Tascabili Laterza [479]
ISBN carta: 9788858159743
ISBN digitale: 9788858161029
Argomenti: Attualità politica ed economica

Auto-distruzione

Crisi e trasformazione dell'industria dell'automobile

Francesco Zirpoli

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Per decenni l’industria automobilistica è stata l’architrave dell’economia europea. Oggi però vive una fase di profonda difficoltà, tra calo della domanda, perdita di competitività e transizione tecnologica. Una tempesta perfetta che rischia di spazzar via ciò che resta dell’automotive europeo. Ma quali sono le radici della crisi? Spesso sotto accusa sono le regolamentazioni UE sulle emissioni, ritenute ree di danneggiare le aziende produttrici. Ricostruendo le dinamiche dell’industria dell’auto in Europa e in Italia, Zirpoli smonta coi fatti tutte le narrazioni di convenienza, utili solo a proteggere gli interessi costituiti. E mostra perché proprio nella svolta ecologica stia la chiave per un rilancio del settore.

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Indice Estratto

Edizione: 2026
Pagine: 248
Collana: Saggi Tascabili Laterza
ISBN: 9788858159743

L'autore

Francesco Zirpoli

Francesco Zirpoli è professore ordinario presso la Venice School of Management dell’Università Ca’ Foscari Venezia, dove insegna Technology and Innovation Management e dirige il Center for Automotive and Mobility Innovation. È direttore dell’Osservatorio Nazionale sulle Trasformazioni dell’Ecosistema Automotive e co-organizzatore della scuola estiva di dottorato “Organizing for Sustainable Futures: Micro and Macro-institutional Conditions of Transformation”. È autore, tra l’altro, di Organizzare l’innovazione (il Mulino 2010).

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Introduzione

Dopo decenni di centralità nello scenario automobilistico mondiale, l’Europa sta progressivamente perdendo terreno a favore di altri poli produttivi. Dal 2010 non rappresenta più né il primo mercato né il principale centro manifatturiero globale. In questo contesto di arretramento, l’industria automobilistica italiana rischia una vera e propria desertificazione. A rendere ancora più difficile la sfida è la coincidenza con una grave crisi ambientale, che ha spinto governi di tutto il mondo – e in particolare l’Unione Europea (UE) – a adottare misure sempre più stringenti per ridurre le emissioni climalteranti.

Ridurre le emissioni è oggi l’unica strada per evitare conseguenze catastrofiche per la vita sul pianeta. L’impulso decisivo è arrivato con gli Accordi di Parigi sul clima del 2015, che hanno prodotto cambiamenti profondi nella normativa e nelle politiche industriali dei paesi aderenti. A dieci anni da quel momento di grande slancio emergono paure diffuse in Europa e negli Stati Uniti, dove riaffiorano spinte alla conservazione dell’attuale sistema di produzione e consumo che ha, sì, garantito benessere e prosperità negli ultimi decenni, ma anche determinato la situazione di crisi attuale.

Interessi in conflitto, tensioni e paure attraversano tutti i segmenti dell’economia: gli imprenditori e i manager, che non possono più rinviare un ripensamento di modelli di business consolidati; i lavoratori, che temono di perdere il posto se impiegati in settori a forte impatto ambientale; i consumatori, che hanno paura di non poter più accedere a beni simbolici del benessere moderno, primo fra tutti l’automobile.

L’auto non è mai stata soltanto un prodotto industriale. Per milioni di persone ha significato libertà di movimento, indipendenza, possibilità di raggiungere luoghi e opportunità prima impensabili. La sua industria, a sua volta, ha trainato progresso tecnologico, crescita economica e occupazione. Ma questa storia di successo ha avuto anche risvolti negativi. Le automobili hanno invaso le città sottraendo spazio pubblico e verde, hanno contribuito alla cementificazione e a modelli urbani che separano invece di unire. E, soprattutto, l’impatto delle emissioni sull’ambiente è enorme. Secondo molteplici fonti autorevoli tra cui l’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), l’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), Eurostat e l’International Energy Agency (IEA), il trasporto nel suo complesso è responsabile di circa un quinto delle emissioni globali, una quota paragonabile a quella della produzione di energia e superiore a quella di settori come manifattura e costruzioni (20%), agricoltura e allevamento (12%), edilizia residenziale e commerciale (12%) o gestione dei rifiuti (3-4%). Secondo la EEA nel 2024 il trasporto su strada è stato responsabile del 73,2% delle emissioni dei trasporti, mentre i veicoli leggeri producono circa il 52% delle emissioni totali del settore.

Per queste ragioni, la trasformazione della mobilità privata – oggi ancora fortemente centrata sull’automobile – è parte essenziale del percorso volto a ridurre le emissioni che minacciano il clima e l’ambiente.

Eppure, nei momenti di crisi il dibattito pubblico raramente è guidato dalla razionalità e dalle evidenze scientifiche. Attori politici ed economici sfruttano la paura del cambiamento per difendere rendite di posizione o giustificare le proprie scelte. L’espediente è sempre lo stesso: attribuire le difficoltà a fattori esterni e trovare un “colpevole” – che sia il dumpingcinese, i dazi di Trump, la guerra di Putin o il green deal europeo. Sempre più spesso si sente dire che l’UE avrebbe imposto una transizione ecologica responsabile del declino dell’industria: frasi come “l’addio al diesel è stato il suicidio industriale dell’Europa” o “l’elettrificazione consegnerà il mercato ai cinesi” circolano quotidianamente tra politici, sindacalisti, industriali e consumatori.

Anche in questa narrazione l’UE viene accusata di essere causa della propria “auto-distruzione” industriale, ma per ragioni esattamente opposte a quelle sostenute da chi difende il green deal, che vede nella trasformazione l’unica opportunità di rilancio. Le posizioni sembrano inconciliabili perché manca una base di fatti ed evidenze condivisi su cui costruire il confronto.

Questo libro nasce con l’obiettivo di dare un contributo differente alla riflessione ed essere un ponte non solo tra i lettori e chi studia da anni il settore dell’auto, ma anche tra mondi diversi: l’industria automobilistica con la sua vasta filiera, i consumatori che ogni giorno usano l’auto per spostarsi, i ricercatori che ne analizzano l’evoluzione, i lavoratori, i sindacati, l’universo della mobilità sostenibile, fatta di persone che scelgono i mezzi pubblici, la bicicletta o il car sharing, gli attivisti che difendono l’ambiente e promuovono la mobilità dolce, gli studiosi che si occupano di trasporti e sviluppo urbano. L’intento è favorire un dialogo tra queste realtà, perché solo mettendo in relazione esperienze, bisogni e prospettive diverse diventa possibile comprendere le vere sfide che l’Europa e l’Italia hanno davanti.

Il lavoro si articola in tre parti. La prima si interroga sul come e sul perché l’industria europea e italiana sia giunta alla situazione attuale, nonché sul modo in cui la transizione verde si intreccia con il suo processo di trasformazione. La seconda parte ricostruisce una storia che riguarda da vicino la nostra società: quella dell’industria dell’auto italiana, dalla Fiat di Ghidella alla FCA di Marchionne fino a Stellantis, il punto forse più critico della sua storia. La terza parte, infine, tira le fila, analizzando perché Europa e Italia abbiano perso terreno sul piano industriale dell’auto e suggerendo possibili soluzioni per una ripresa.

Il libro, infine, invita a superare una visione dell’industria focalizzata sull’automobile, evidenziando l’importanza di una riflessione più ampia sulla mobilità del futuro. Perché non si tratta soltanto di costruire nuove fabbriche o produrre auto più pulite: occorre anche immaginare città diverse, meno dipendenti dall’auto privata e più aperte a soluzioni di mobilità condivisa, dal trasporto pubblico al car sharing. Ed è un cambiamento, questo, che tocca la vita quotidiana di milioni di persone, dalle famiglie che si chiedono quale auto acquistare e se potranno permettersela, agli operai delle fabbriche che temono per il proprio posto di lavoro, fino ai giovani che aspirano a città più vivibili e meno inquinate.

In questo quadro, l’Italia e l’UE hanno davanti un’opportunità unica, non solo per ridurre le emissioni e proteggere il pianeta, ma anche per creare nuovi posti di lavoro, rafforzare i diritti sociali, ridurre le disuguaglianze e riconquistare competitività a livello globale.

1.
La tempesta perfetta

L’industria delle industrie

Per comprendere l’attuale stato dell’industria dell’auto è necessaria una breve premessa sulle sue caratteristiche principali, a partire dal fatto che essa viene spesso definita come una industria “complessa”.

Il “prodotto-auto” è costituito da componenti e sistemi che utilizzano tecnologie molto diverse tra di loro (dalle componenti meccaniche a quelle elettroniche, elettriche, al software, alla chimica, ai nuovi materiali, ecc.) e che hanno ritmi di sviluppo e aggiornamento asincroni. Un software va aggiornato e cambia con cadenza di mesi, altre tecnologie come quelle meccaniche hanno ritmi di sviluppo e vincoli fisici diversi e con tempi di industrializzazione ben più lunghi. I produttori automobilistici, quando progettano e sviluppano un nuovo veicolo, devono organizzare attività di progettazione e produzione molto eterogenee, avvalersi di una ampia rete di fornitori di tecnologia e coordinarla, realizzare ponderosi investimenti e confrontarsi poi con un mercato estremamente competitivo.

L’elevata complessità tecnologica e organizzativa del settore, unita alla necessità di ingenti investimenti e alla compressione dei margini di profitto dovuta alla forte concorrenza, fa sì che la competitività dipenda dalla capacità di produrre grandi volumi, indispensabili per coprire i costi e generare utili attraverso significative economie di scala. Di conseguenza, l’ingresso di nuove imprese è sempre stato storicamente difficile, sia per l’entità degli investimenti richiesti sia per la scarsa possibilità di conseguire profitti adeguati.

Per questo, negli ultimi cento anni la composizione dell’industria automobilistica è rimasta sorprendentemente stabile, perturbata solo da una serie di fusioni e acquisizioni finalizzate principalmente allo sviluppo di pianali e componenti da poter utilizzare su più prodotti e modelli. Questa tendenza al consolidamento dell’industria inizia negli anni Venti del Novecento, quando Ford rivoluziona per sempre il settore portando nell’industria dell’auto i princìpi del management scientifico e della produzione di massa. Il primo frutto di questa vera e propria rivoluzione è la Ford T, modello iconico prodotto in un unico colore (nero) per sfruttare ogni possibile occasione di standardizzazione e riduzione dei costi attraverso l’ottimizzazione del processo produttivo. Ford, inoltre, aumenterà sensibilmente il salario dei suoi operai, raddoppiandolo rispetto al resto dell’industria. Ciò per attrarre e trattenere i lavoratori, con la convinzione che chi produce un’auto debba avere anche le risorse per poterla acquistare.

La Ford T è la prima auto che, grazie agli incrementi di efficienza raggiunti nel processo produttivo, diventa accessibile a un mercato più ampio. L’industria passa, di conseguenza, dall’essere basata su un approccio semiartigianale alla progettazione e alla produzione a una produzione di massa. Negli Stati Uniti il cambiamento è così radicale che delle oltre 250 case automobilistiche attive con produzioni artigianali rimarranno solo tre grandi produttori: Ford, che aveva iniziato la rivoluzione e che nel giro di un decennio conquista il 30% del mercato americano, General Motors (GM) e Chrysler, che riescono a creare dei gruppi multi-marchio attraverso l’acquisizione delle imprese che non erano riuscite nella trasformazione.

In Europa l’ondata di acquisizioni, fusioni e alleanze arriva nel secondo dopoguerra. Volkswagen (VW), importante produttore tedesco, acquisisce Audi (1964), Seat (1982), Škoda (1991), Lamborghini (1998), Porsche (2009 e 2012) e altri marchi; Fiat acquisisce prima Lancia e Autobianchi (1969), Alfa Romeo (1986), Ferrari (1988), Maserati (1989) e poi Chrysler (2009 e 2014), formando Fiat Chrysler Automobile (FCA), e poi si integra con PSA formando Stellantis (2021). PSA a sua volta è il frutto della fusione tra Peugeot e Citroën (1976), che successivamente acquistano dall’americana GM la filiale europea Opel (2017). Stessa logica ha guidato l’acquisizione di Dacia (1999) da parte di Renault e l’alleanza Nissan-Renault (1999). In Corea del Sud Hyundai e Kia si sono unite (1998). La stessa Toyota, storicamente incline alla crescita interna, ha acquisito al 100% Daihatsu nel 2016 per completare la sua offerta con mini car e kei cars, segmenti importanti per il mercato giapponese e asiatico, e ha partecipazioni strategiche in Subaru e altri produttori minori.

La difficoltà ad entrare nel mercato dell’auto da parte di nuovi attori è esemplificata dalla circostanza che l’unico “nuovo entrante” in tempi recenti è Tesla, produttore di auto elettriche fondato nel 2003. Anche i produttori cinesi Dongfeng, Changan, Great Wall, Baic, Saic, e indiani come Tata stanno crescendo grazie all’espansione del loro mercato interno ma sono tutti attivi da almeno 30-40 anni. La stessa BYD, azienda cinese in ascesa e oggetto di grande attenzione mediatica, lancia la prima auto nel 2005, per riuscire ad affermarsi in venti anni che hanno di fatto, come vedremo più avanti, coinciso con la grande crescita del mercato cinese, che oggi conta 32 milioni di vetture vendute all’anno. Sempre in Cina, degli oltre 100 nuovi marchi nati a cavallo della pandemia di Covid-19 per cavalcare l’onda della diffusione delle auto elettriche, a detta degli analisti cinesi, ne resisteranno sul mercato non più di 3-5 da qui a pochi anni.

A ciò si aggiunga che, nella ormai ultracentenaria storia dell’industria, nessun grande fornitore di primo livello come, ad esempio, Bosch, ZF, Magna e altri, che pur disporrebbero dell’intero spettro di tecnologie per progettare e costruire un’auto, si sono lanciati come produttori. Né fino ad oggi aziende provenienti da settori diversi, come Google, Amazon o Apple, hanno deciso di iniziare a competere con i produttori automobilistici. E ciò nonostante esse abbiano sviluppato interesse e applicazioni nell’industria come, ad esempio, l’infotainment con Apple Car Play o Android Auto e le applicazioni per la guida autonoma di Google. Fanno eccezione aziende come Huawei e Xiaomi e altri produttori di smartphone cinesi, che si stanno affacciando al mondo dell’auto e stanno velocemente conquistando posizioni, anche se al momento sono presenti sul mercato con modelli di nicchia.

La Tabella 1 riporta la lista dei principali produttori auto, con marchi, azionariato e quote di mercato.

A rendere l’industria dell’auto un unicum è anche il fatto che essa è più soggetta alla regolamentazione rispetto ad altre industrie tecnologiche. Le auto, infatti, sono oggetti che interagiscono con l’ambiente circostante: un’auto che è insicura o che si rompe può produrre danni fatali ai pedoni o ai suoi occupanti. Un’auto che muovendosi inquina produce danni alla salute e all’ambiente. La progettazione, la produzione e lo smaltimento delle auto sono, quindi, inevitabilmente sottoposte a standard di qualità e sicurezza regolati dalla legge di gran lunga superiori a qualunque altro settore industriale, inclusa l’aeronautica. Le auto, infatti, a differenza degli aerei, devono essere costruite per proteggere pedoni e occupanti dagli urti.

Tabella 1. *Produttori auto, marchi principali, azionisti e quota di mercato globale nel 2024*
gruppo (paese)	marchi principali	azionisti principali	quota di mercato globale
Toyota (Giappone)	Toyota, Lexus, Daihatsu, Hino	istituti finanziari giapponesi	~10,8%
VW Group (Germania)	VW, Audi, Porsche, Škoda, Seat, Bentley…	Porsche SE, Land della Bassa Sassonia, Qatar Investment Authority	~9,5%
Hyundai-Kia (Corea del Sud)	Hyundai, Kia, Genesis	famiglia Chung, Hyundai Mobis, National Pension Service	~8%
Stellantis (UE-USA)	Fiat, Peugeot, Jeep, Alfa, Opel…	Exor (famiglia Agnelli-Elkann), Stato francese, famiglia Peugeot, Dongfeng	~5,5%
Ford (USA)	Ford, Lincoln	famiglia Ford, investitori istituzionali	~5%
BYD (Cina)	BYD, Denza, Aito (NEV)	famiglia Wang, Hong Kong shareholders	~4%
Honda (Giappone)	Honda, Acura	investitori istituzionali	~3,9%
GM (USA)	Chevrolet, GMC, Cadillac, Buick	investitori istituzionali	~3,6%
Mercedes-Benz (Germania)	Mercedes-Benz, Smart	BAIC, Li Shufu-Geely, Qatar Investment Authority, investitori istituzionali	~2,9%
Tesla (USA)	Tesla	Musk, investitori istituzionali	~2%
Altri (Suzuki, Mazda, Nissan, ecc.)			restanti %

Fonte: elaborazione dell’autore

Infine, la progettazione e produzione delle auto è caratterizzata da filiere industriali che vedono coinvolti produttori di auto, grandi fornitori di primo livello che forniscono moduli e sistemi spesso preassemblati (come plancia, sedili, proiettori, moduli porta, ecc.), cui in una forma piramidale sono legati fornitori di secondo e terzo livello che producono componenti singoli e semilavorati. Spesso i legami tra queste imprese valicano i confini nazionali e i continenti. Ad esempio, il sistema produttivo tedesco è fortemente collegato ai fornitori di componenti dell’area dell’Europa dell’Est e all’Italia del Nord. Parimenti, è difficile produrre auto negli Stati Uniti senza la componentistica importata dal Canada, dal Messico e perfino dall’Europa. Questa architettura espone l’industria a forti tensioni quando le relazioni internazionali vanno in crisi (come sta accadendo in questi mesi a valle della decisione degli Stati Uniti di imporre nuovi dazi) o si generano perturbazioni dovute a crisi globali (come la pandemia del 2020 e la conseguente crisi delle forniture dei chip) o locali (come la guerra in Ucraina, paese dove erano localizzate importanti produzioni di componenti). Ciò anche perché i tempi di reazione a tali mutamenti non possono che essere lunghi, dal momento che la divisione del lavoro nell’industria e la localizzazione geografica delle attività produttive e dei fornitori seguono logiche di medio-lungo periodo dettate dai tempi necessari per realizzare gli investimenti produttivi (in alcuni casi, anni).

Sebbene nell’immaginario collettivo industrie come l’elettronica di consumo o quella degli smartphone siano percepite come più avanzate e complesse, la realtà è diversa. In questi settori i vincoli di sicurezza sono nettamente inferiori, la marginalità per prodotto è mediamente più alta e gli investimenti per avviare nuovi modelli sono più contenuti. Nell’auto, invece, i margini possono essere così ridotti che, in segmenti come l’A-city car – quello della storica Fiat Panda –, il profitto si concretizza solo se i volumi restano elevati, gli investimenti sono già ammortizzati e il cliente acquista optional o finanziamenti.

A ciò si aggiunge la sfida di integrare nei veicoli nuove tecnologie provenienti da altri domini come software, elettronica, chimica delle batterie, nuovi materiali, ecc., tramite fornitori e partner specializzati. Il risultato è la necessità di progettare e produrre automobili con un livello di investimento tecnologico, attenzione ai costi, efficienza produttiva, qualità costruttiva e sicurezza senza pari in altri settori.

Gli elementi di complessità finora evidenziati mostrano che disporre di una filiera completa e competitiva riflette un sistema-paese in cui politiche pubbliche, governance aziendale e competenze tecnico-manageriali raggiungono livelli elevati, sviluppandosi in un reciproco sostegno. Non sono, quindi, solo i numeri che l’industria esprime in termini di ricerca e sviluppo (R&S) – intorno al 34% dell’intera spesa europea –, occupazione diretta (progettazione e produzione) e indiretta (servizi e vendita) – intorno al 3% in Europa, ossia oltre 6,5 milioni di persone – e prodotto interno lordo – circa il 7-8% di quello europeo –, ma anche il portato di conoscenza complessa che pervade le attività ad essa connessa, dalle fabbriche e i loro lavoratori, ai laboratori di ricerca, alle officine di assistenza, ai concessionari e ai servizi collegati e alle “esternalità” positive su altri settori dell’economia, a farne una industria importante e, per molti versi, strategica per lo sviluppo economico di una economia avanzata.

Europa e Italia hanno, quindi, tutte le ragioni per impegnarsi a salvaguardare il futuro dell’industria automobilistica, minacciata da un declino che appare potenzialmente più grave delle crisi recenti che hanno colpito il continente – l’ultima delle quali dopo lo scoppio della bolla finanziaria del 2008.

Una trasformazione senza precedenti

Oggi, dopo la rivoluzione iniziata da Ford negli anni Venti del secolo scorso, l’industria dell’auto è per la prima volta sottoposta a una trasformazione forse altrettanto radicale. Ciò perché negli ultimi anni sono cambiati contemporaneamente tre fattori chiave. La domanda, che si è ridotta alla luce di fattori strutturali – nuovi stili di vita e di consumo – e contingenti – l’incertezza economica di questi anni. L’offerta di prodotto, che è stata rivoluzionata dallo sviluppo di nuove tecnologie relative alle tecnologie di propulsione (drivetrain), al software e alle telecomunicazioni che stanno cambiando l’architettura dei veicoli, le competenze per svilupparli e produrli e le catene globali del valore. E, infine, la regolamentazione, che ha accelerato il passo guidata da esigenze improcrastinabili di riduzione delle emissioni nocive all’ambiente e alla salute.

La riduzione della domanda si sta manifestando soprattutto nelle aree dove esiste una possibilità alternativa all’auto di proprietà: trasporto pubblico locale e altri strumenti di mobilità come bici, auto o monopattini in condivisione. Lo sviluppo della motorizzazione di massa iniziata da Ford portò l’idea che le esigenze di mobilità potessero essere soddisfatte attraverso l’uso dell’auto privata. Questa possibilità ha fortemente condizionato, soprattutto nel secondo dopoguerra, lo sviluppo delle città e delle infrastrutture, che sono cresciute a misura d’auto. Questo paradigma ha mostrato tutti i suoi limiti, inducendo i grandi centri urbani ad adottare politiche di sviluppo delle infrastrutture di trasporto pubblico e portando alla graduale riduzione dell’uso delle auto. In Europa, ad esempio, molti studiosi sostengono che si sia raggiunto il picco delle vendite di auto. È una tendenza che va rafforzandosi tra i giovani in virtù sia di nuovi stili di vita, sia del basso potere d’acquisto a fronte di prezzi crescenti delle auto, anche delle cosiddette utilitarie o city car.

Tuttavia, dal punto di vista industriale, è la rapida evoluzione della tecnologia che sta mettendo a dura prova i produttori europei (VW, Stellantis, Renault, ecc.). In primis, l’auto ha visto crescere il ruolo dell’elettronica e del software. I produttori non sono nuovi a questi sviluppi, dal momento che già a partire dagli anni Ottanta le funzioni elettroniche erano regolate dal software. Tuttavia, la rilevanza di queste tecnologie sarà talmente elevata negli anni a venire che per le auto future è stata adottata la nozione di software defined vehicle (SDV, veicoli definiti dal software). Le auto di nuova generazione abbandoneranno le decine di centraline elettroniche (ECU) separate per passare a piattaforme centralizzate e potenti che gestiranno il funzionamento del veicolo in modo integrato. Alcune delle funzionalità definite attraverso il software includono gli advanced driver assistance system (ADAS, sistemi avanzati di assistenza alla guida) e le varie possibilità di personalizzazione dell’esperienza utente. Tra queste figurano le interfacce con l’infotainment, il comfort, le regolazioni del comportamento dinamico del veicolo su strada. Negli anni a venire il software sarà, inoltre, centrale per garantire la sicurezza funzionale (ad esempio la gestione dei freni o dello sterzo in sistemi autonomi) e anche per difendere il veicolo da attacchi informatici, proteggendo reti interne, dati dell’utente e connessioni cloud. Ciò ha fatto sì che nell’industria stia crescendo il peso dei fornitori di software e tecnologia (ad esempio NVIDIA, Google, Huawei).

Si stima che entro il 2030 oltre il 40-50% del valore di un’auto sarà determinato dal software. Quest’ultimo, insieme alle tecnologie delle telecomunicazioni, darà il via all’ultima frontiera tecnologica, probabilmente quella più significativa anche per lo sviluppo di nuove forme di mobilità, che porterà allo sviluppo dei veicoli a guida autonoma. I costruttori tradizionali stanno cercando di sviluppare competenze in-house per non perdere il controllo dell’“intelligenza” del veicolo (ad esempio VW con Cariad), ma è evidente che la collaborazione software-hardware diventerà centrale nel design e nella competitività del veicolo e che questo cambiamento rappresenta una sfida insolita per i produttori tradizionali.

In secondo luogo, l’offerta di prodotto è stata modificata negli ultimi anni dallo sviluppo di sistemi di trazione (drivetrain)alternativi al motore a combustione interna (internal combustion engine, ICE: diesel, benzina, ecc.) che ha dominato l’industria negli ultimi cento anni. Sebbene alcuni produttori, in primis Toyota e Hyundai, abbiano investito molto anche nelle auto a idrogeno, il vero punto di svolta per le trazioni alternative al motore a combustione interna arriva con lo sviluppo dell’auto a trazione 100% elettrica (battery electric vehicle, BEV). Il momento chiave per lo sviluppo della tecnologia elettrica – che peraltro aveva già visto applicazioni agli albori dell’industria dell’auto, anticipando il motore a combustione interna – coincide con il lancio da parte di Tesla del modello Roadster nel 2008, seguito dalla Model S nel 2012. Tesla dimostra che un’auto elettrica può combinare autonomia e prestazioni ed essere un prodotto realmente competitivo sul mercato. Da allora si è assistito a una crescita molto rapida dell’offerta dei BEV (da qui in avanti denominati “veicoli elettrici”) e alla nascita di alternative come i modelli ibridi plug-in (PHEV) (Tabella 2). Queste nuove architetture di veicolo hanno portato allo sviluppo di investimenti in infrastrutture e reti di ricarica e, come vedremo più avanti, hanno reso possibile l’emanazione delle recenti normative ambientali (ad esempio il regolamento UE sulle emissioni che sancisce il divieto di vendita di motori a combustione interna – diesel, benzina, GPL, ecc. – a partire dal 2035).

Tabella 2. *Motorizzazioni auto attualmente esistenti sul mercato*
motorizzazione	descrizione	pro	contro	esempi di utilizzo
ICE – benzina	motore a combustione interna alimentato a benzina	diffusa, buona potenza, infrastruttura globale capillare	emissioni CO₂, consumi, restrizioni normative	utilitarie, city car, sportive
ICE – diesel	motore a combustione interna alimentato a gasolio	consumi ridotti su lunghe distanze	NO_x e particolato, calo della popolarità, restrizioni nelle città	SUV, veicoli commerciali, auto di grandi dimensioni
Mild Hybrid (MHEV)	motore termico + piccolo motore elettrico (48V), supporto in accelerazione e start/stop	migliora consumi ed emissioni senza rivoluzione tecnologica	non viaggia in modalità elettrica pura	auto compatte e medie, SUV
Full Hybrid (HEV)	motore termico + elettrico, con batteria autoricaricante (frenata rigenerativa)	può viaggiare brevemente in elettrico, consumi ridotti in città	limitata autonomia elettrica	Toyota Prius, Yaris Hybrid
Plug-in Hybrid (PHEV)	come HEV ma con batteria ricaricabile alla spina (20-100 km elettrici)	guida elettrica in città, flessibilità nei lunghi viaggi	più costosa, pesante, efficienza bassa se non ricaricata	SUV premium, berline medio-alte
BEV (100% elettrica)	solo motore elettrico con batterie ricaricabili alla spina	zero emissioni locali, coppia immediata, silenziosa	autonomia e tempi di ricarica, diffusione e uso delle infrastrutture	Tesla, VW ID., Hyundai Ioniq 5
FCEV (Fuel Cell a idrogeno)	motore elettrico alimentato da idrogeno, energia prodotta a bordo tramite celle a combustibile	rifornimento rapido, autonomia simile a ICE	rete di distribuzione idrogeno quasi assente, costi elevati	Toyota Mirai, Hyundai Nexo
E-fuel / ICE sintetici	motore tradizionale alimentato da carburanti sintetici	compatibili con motori attuali, riducono CO₂	produzione costosa e poco efficiente	sportive Porsche, prototipi
GPL	gas di petrolio liquefatto, usato in motori adattati	economico, diffuso in Italia e Europa dell’Est	autonomia minore, serbatoio aggiuntivo	city car, auto utilitarie
Metano (CNG)	gas naturale compresso per motori adattati	emissioni ridotte, costo carburante basso	infrastruttura limitata, autonomia ridotta	Fiat Panda a metano
Biofuel (bioetanolo, biodiesel, HVO, biometano)	motore a combustione interna alimentato da carburanti derivati da biomasse (etanolo, oli vegetali, rifiuti organici) in purezza o in blend con carburanti fossili	emissioni ridotte, attuale infrastruttura di distribuzione compatibile (miscele E10, B7)	potenziale competizione con colture alimentari, alto consumo di risorse naturali, densità energetica inferiore rispetto ai carburanti fossili, costi di produzione	bioetanolo E85 in Brasile (auto flex-fuel), biodiesel B7 in Europa
Range Extender (EREV)	motore elettrico con piccolo motore a combustione usato solo per ricaricare la batteria	guida sempre elettrica, autonomia estesa	tecnica complessa, poco diffusa	BMW i3 REx (fuori produzione)

Fonte: elaborazione dell’autore

L’accelerazione sul fronte della regolamentazione anti-emissioni rappresenta il terzo elemento di novità. A valle degli Accordi di Parigi del 2015 relativi alle misure da intraprendere per mitigare gli effetti antropici sul riscaldamento globale, in Europa, Stati Uniti e Cina sono state adottate misure per limitare le emissioni di CO₂ dei veicoli. Le emissioni di CO₂ sono infatti il primo fattore determinante il cambiamento climatico e il settore dei trasporti contribuisce per circa un quinto delle emissioni totali di origine antropica (v. supra, Introduzione).

In 12 Stati americani, con la California capofila, come in Europa (v. infra, Capitolo 2) si è optato per la messa al bando a partire dal 2035 dei motori a combustione interna. L’amministrazione Biden ha, quindi, lanciato a sostegno della trasformazione l’Inflation Reduction Act (IRA) che, approvato negli Stati Uniti nell’agosto 2022, è senza dubbio la più importante legge federale sul clima e sull’energia mai varata dal paese. Essa prevede, tra le altre misure, sussidi e crediti d’imposta per la produzione e l’acquisto di veicoli elettrici, batterie e componenti strategici realizzati in Nord America. L’amministrazione Trump ha recentemente avviato una procedura per ritirare alla California la possibilità di disciplinare lo stop ai motori endotermici nel 2035 e ha avviato una serie di riforme dell’IRA. Il primo procedimento è al momento al vaglio delle autorità giudiziarie americane. Quanto all’IRA, in un articolo pubblicato su «Foreign Affairs» il 31 luglio 2025, Nils Kupzok mostra, sulla base delle sue ricerche condotte alla Columbia University, che negli Stati Uniti la transizione verde, seppure rallentata dalle recenti mosse dell’amministrazione Trump, si basa su una coalizione molto eterogenea che è destinata a durare nel tempo.

In Cina non esiste un bando esplicito ai motori endotermici ma, come vedremo più avanti, la quota di auto a trazione elettrica cresce più rapidamente rispetto a quelle ad altre alimentazioni e l’uscita dal mercato delle auto a combustione interna potrebbe avvenire parimenti intorno al 2035.

Cambiamenti simultaneidella domanda, dell’offerta di prodotto, della tecnologica e della regolamentazione così radicali sono a tutti gli effetti molto rari in industrie complesse come l’auto. Essi hanno la portata di cambiare la composizione dell’industria in modo significativo, esponendo i loro attori a quella che questo capitolo definisce come la “tempesta perfetta” sull’industria dell’auto.

La domanda centrale è perché, sebbene la maggior parte dei cambiamenti in corso riguardi le principali aree produttive – Stati Uniti, Europa e Asia (Cina, Corea del Sud e Giappone) –, i loro effetti risultino oggi asimmetrici. Mentre la Cina è in rapida ascesa, l’industria automobilistica europea sembra avviata su un piano inclinato che rischia di condurla al declino.

Secondo molti costruttori, sostenuti da alcuni governi nazionali – tra cui quello italiano –, la causa principale sarebbe da attribuire alla regolamentazione europea e alle politiche dell’UE, ritenute responsabili della perdita di competitività, delle crisi aziendali e delle conseguenti tensioni sociali. Tuttavia, l’analisi della recente evoluzione dell’industria, della regolamentazione nel contesto internazionale e dei suoi effetti in Europa porta a una valutazione differente.

La geografia della produzione

I dati dell’International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) mostrano che negli ultimi venti anni la produzione mondiale è passata da 58 milioni nel 2000 a 93 milioni di veicoli nel 2023. L’area del North American Free Trade Agreement (NAFTA: Canada, Messico e Stati Uniti) e dell’Unione Europea, che nel 2000 valevano ciascuna il 31% della produzione mondiale, oggi valgono insieme il 28%. NAFTA e UE sono, infatti, passate dal produrre 36 milioni di veicoli su 58 milioni nel 2000 a 31 milioni annui su 93 milioni nel 2023, quasi equamente distribuiti (circa 15 milioni in UE e 16 milioni nell’area NAFTA). La quasi totalità dell’incremento complessivo della produzione, pari a +35 milioni di veicoli è stata, quindi, assorbita dalla Cina, che è passata dal produrre 2 milioni di veicoli (4% del totale) nel 2000 a produrne 30 milioni, con il 32% della produzione mondiale, nel 2023. Questo passaggio è stato graduale e ha subìto un’accelerazione nel periodo che va dal 2010 al 2017. La Figura 1 mostra le dinamiche della produzione in Cina, Stati Uniti e Unione Europea.

Uno dei dati più significativi di questo spostamento dell’asse della produzione è che esso corrisponde anche a uno spostamento del mix tecnologico e di prodotto. Infatti, il mercato cinese, che è stato notoriamente terra di conquista dei produttori “occidentali”, sta velocemente cambiando caratteristiche con un’avanzata dei veicoli elettrici che ormai rappresentano quasi un terzo del mercato di vendita. Secondo un policy paper pubblicato nel 2025 dal Jaques Delors Center della Hertie School di Berlino, nel 2019 i marchi tedeschi avevano il 24% del mercato cinese, i marchi cinesi il 39% e gli altri marchi il 37%. Nel 2024, i marchi tedeschi sono scesi al 15%, i cinesi saliti al 65%, gli altri si sono ridotti al 20%. Lo spostamento del mercato cinese verso i prodotti elettrificati sta “spiazzando” i produttori occidentali, che oggi mantengono una quota del 25% del mercato dei veicoli endotermici in Cina ma sull’elettrico arrivano appena al 6%.

Questi dati suggeriscono tre osservazioni. La prima è che l’ascesa della Cina è avvenuta nel tempo così come il processo verso l’elettrificazione. La seconda è che il mercato più importante al mondo ha sviluppato negli ultimi anni una vocazione verso l’auto elettrica, dove si sono concentrati i maggiori investimenti. La terza è che il calo delle quote di mercato in Cina dei produttori europei (per VW la Cina ha rappresentato fino al 40% del fatturato) è alla radice della crisi dell’auto tedesca ed è determinato da una mancanza di “prodotto elettrico”, un fenomeno simile a quello di cui sembra soffrire oggi il mercato europeo. In base a una ricostruzione fornita dagli stessi produttori europei attivi in Cina emerge che durante la crisi Covid – complice la riduzione degli scambi e dei viaggi internazionali – molte imprese, tra cui VW, storicamente presente nel paese, hanno sottovalutato la rapida accelerazione dell’industria automobilistica cinese.

Segue didascalia — Figura 1. *Andamento complessivo della produzione di auto in Cina, Stati Uniti e Unione Europea dal 2000 al 2023*
*Fonte*: elaborazione dell’autore su dati OICA

Simili considerazioni possono essere estese anche alle produzioni legate alla componentistica specifica del drivetrain elettrico, e in particolare alle materie prime e alla produzione di batterie, che rappresentano ormai una quota rilevante del valore di un veicolo elettrico.

Le materie prime necessarie per la produzione delle batterie dei veicoli elettrici sono distribuite in modo molto concentrato e diseguale a livello globale, con implicazioni rilevanti sul piano geopolitico. Il litio proviene soprattutto dall’Australia, dal Cile e dall’Argentina che, insieme al non ancora pienamente sfruttato giacimento boliviano, formano il cosiddetto “triangolo del litio”, mentre la Cina, pur disponendo di riserve limitate, domina la fase di raffinazione. Il cobalto è estratto in larga parte nella Repubblica Democratica del Congo, da cui proviene oltre il 60% della produzione mondiale, ma anche in questo caso la trasformazione è in gran parte nelle mani cinesi. Il nichel, essenziale per le batterie ad alta capacità, proviene principalmente da Indonesia, Filippine, Russia, Canada e Australia, con l’Indonesia che si è affermata come primo produttore. Il manganese è estratto soprattutto in Sudafrica, Gabon e Australia, mentre la grafite, indispensabile per gli anodi, è prodotta in modo quasi monopolistico dalla Cina, che controlla circa l’80% del mercato globale. Questa concentrazione, sia nell’estrazione sia nella raffinazione, rende l’approvvigionamento delle materie prime per le batterie un nodo strategico per l’industria automobilistica e per la sicurezza energetica. Sussistono spazi di manovra per Stati e produttori europei che intendano ritagliarsi un ruolo, ma la tempestività dell’azione risulta oggi importante.

Quanto alla produzione di batterie, secondo uno studio dell’International Energy Agency (IEA), nel 2023 Cina, Europa e Stati Uniti erano dotati di una capacità installata in grado di soddisfare la rispettiva domanda interna per la produzione di veicoli elettrici. In Europa, i principali produttori di batterie sono localizzati in Polonia, che ha rappresentato circa il 60% della produzione regionale nel 2023, e in Ungheria (quasi il 30%). Per quanto riguarda i veicoli elettrici, è la Germania a guidare la produzione in Europa, con quasi il 50% del totale, seguita da Francia e Spagna (entrambe poco sotto il 10%).

Tuttavia, al crescere della domanda e della produzione di veicoli elettrici, la capacità installata si rivelerà insufficiente senza un aumento significativo della produzione di batterie in Europa. Inoltre, la quota di importazioni rimane significativa in Europa e negli Stati Uniti, coprendo rispettivamente oltre il 20% e oltre il 30% della domanda di batterie per veicoli elettrici. Nel 2023 la Cina era il principale esportatore mondiale di batterie per veicoli elettrici, con circa il 12% della sua produzione destinata ai mercati esteri. È importante osservare che le batterie usate per i veicoli elettrici si basano su chimiche al litio, come il litio-ferro-fosfato (LFP) e l’ossido misto di litio-nichel-manganese-cobalto (NMC). Sebbene i produttori auto abbiano utilizzato principalmente batterie NMC per molti anni, le LFP e una nuova variante contenente ferro e magnesio, denominata L(M)FP, stanno guadagnando popolarità poiché i recenti progressi tecnologici ne hanno aumentato la densità energetica e l’autonomia a livello di pacco batteria. L’Europa è in ritardo sulla produzione di L(M)FP e rimarrà in deficit per i prossimi anni, mentre la Cina ha un eccesso di capacità per entrambe le tecnologie.

La produzione di batterie in Cina, inoltre, è più integrata rispetto a quella degli Stati Uniti o dell’Europa, grazie al ruolo di primo piano del paese nelle fasi a monte della catena del valore. Le celle delle batterie sono composte da molteplici componenti (anodo, catodo, elettrolita, separatore, ecc.). Secondo stime del 2023 dell’IEA, la Cina detiene quasi il 90% della capacità produttiva globale installata di materiali catodici attivi e oltre il 97% di quella di materiali anodici attivi. Al di fuori della Cina, solo la Corea del Sud (9%) e il Giappone (3%) hanno quote rilevanti nella produzione di componenti per le batterie.

Il primato della Cina nella produzione di batterie, tuttavia, ha come contraltare livelli molto elevati di sovracapacità. Nel 2023, escludendo l’elettronica, la Cina ha utilizzato meno del 40% della sua capacità massima di produzione di celle. Inoltre, la capacità installata di materiali catodici e anodici era rispettivamente quasi 4 e 9 volte superiore alla domanda globale di celle per veicoli elettrici. Per sfruttare parte di questo eccesso di capacità, la Cina è oggi il maggior esportatore mondiale di celle, catodi e anodi per veicoli elettrici. Questo, però, ha ridotto drasticamente i margini dei produttori di batterie, mettendone alcuni a rischio qualora non riescano a trovare sbocchi sufficienti al di fuori del mercato domestico.

La geografia dell’innovazione

Il rapporto sul futuro della competitività europea di Mario Draghi del settembre 2024, intitolato The future of European competitiveness, nell’affrontare il capitolo della produzione auto in UE afferma che l’Europa sarebbe penalizzata rispetto alla Cina da costi più alti, un deficit di competenze tecnologiche, una crescente dipendenza, e dall’erosione del valore dei brand.

Costi più alti e dipendenza dalle risorse hanno sempre caratterizzato la situazione europea, mentre gli altri punti meritano un approfondimento. Il rapporto Draghi, ad esempio, evidenzia un gap notevole tra Cina, Stati Uniti e Europa in termini di investimenti in automazione. Colpisce in particolare il dato sul numero di robot installati in Cina nel 2023, che complessivamente rappresentano il 51% delle nuove installazioni globali. Il numero di robot nell’industria automobilistica non è facilmente quantificabile, ma varie stime indicano che in Cina la densità di robot per unità di produzione supera quella di UE e USA. Quindi, nonostante il costo del lavoro sia notevolmente più basso, la Cina sta investendo in innovazione di processo più dei competitor (e ha iniziato a farlo da tempo). A tal proposito, il dato presentato dalla Banca Centrale Europea nel 2024 conferma che la Cina, nel periodo 2015-2019 e nel 2022 ha significativamente superato l’Europa in termini di spese in conto capitale o investimenti (CAPEX) mentre l’Europa ha retto la competizione in termini di brevetti (Figura 2).

Quest’ultimo dato mostra che i produttori europei, pur essendo dotati della tecnologia per competere sull’elettrificazione (misurata dai brevetti), hanno lasciato che i concorrenti statunitensi (Tesla) e asiatici avanzassero sull’innovazione di prodotto e di processo (misurata dagli investimenti), accumulando un ritardo in termini di tecnologia di prodotto, di sviluppo del processo produttivo e di offerta complessiva di prodotto.

Questo è il nodo centrale della questione. I vincoli regolatori introdotti dall’UE nel 2023, quando è stato fissato al 2035 il phase out dei motori endotermici, arrivano dopo oltre un decennio in cui i segnali di una transizione verso l’elettrico erano evidenti. Tra questi, non solo la crescita dei veicoli elettrici in Cina, ma soprattutto quella di Tesla che, avendo in portafoglio solo veicoli elettrici, superava Ford e GM per capitalizzazione di borsa già nel 2017. All’epoca l’azienda aveva poco meno di quattordici anni di vita, era in perdita e deteneva solo lo 0,2% del mercato statunitense, ma disponeva di un chiaro piano di sviluppo basato esclusivamente su una gamma di veicoli elettrici.

Nonostante i produttori europei abbiano ritardato gli investimenti, l’elettrificazione non ha ancora generato uno stravolgimento degli equilibri dell’industria: VW, Stellantis, Renault e gli altri produttori europei sono, infatti, ancora dominanti in termini di volumi e quote di mercato in Europa. Tuttavia, l’ascesa di nuovi players anche nel Vecchio Continente non è del tutto da escludere se i produttori europei non accelereranno sul piano dell’innovazione di prodotto e di processo. Infatti, solo tali investimenti generano conoscenza su come si concepiscono, sviluppano e producono auto di nuova generazione su cui i produttori europei hanno incredibilmente perso la leadership.

Le basi di questa perdita di competitività affondano nei primi anni Duemila. Mentre i produttori europei estraevano rendite dagli investimenti fatti nei modelli tradizionalmente alimentati a diesel o benzina, Tesla e i produttori giapponesi, sudcoreani e cinesi investivano in nuovi prodotti e processi per l’elettrificazione, imparando come ridurre i costi e migliorare l’integrazione dei nuovi componenti. Tra questi ultimi spicca l’integrazione di elementi software, elettronici e meccanici. Inoltre, l’architettura di prodotto delle auto elettriche permette efficienze di costo nella produzione che prima erano impensabili e che, ad esempio, continuando a produrre sulla stessa linea auto elettriche ed endotermiche, non possono essere realizzate. Ilgap di costo tra le auto elettriche dei produttori tradizionali e quelle di Tesla, BYD e altri produttori cinesi risiede principalmente nell’efficienza raggiunta nei processi produttivi.

L’industria dell’auto cinese

Il giornale statale cinese «Economic Daily» quantifica la classe media in Cina intorno ai 450 milioni di persone rispetto a una popolazione di circa 1,4 miliardi. Con un tasso di motorizzazione ancora molto basso, il desiderio di accedere alla mobilità privata della classe media cinese è alla base della crescita vertiginosa del mercato delle auto in Cina.

A fronte di questa opportunità di mercato, i produttori europei, fino a pochi anni fa dominanti in Cina, stanno perdendo volumi a favore dei produttori locali. Come visto, questa perdita si concentra nel segmento dell’elettrico. Forti dei volumi realizzati in Cina, i produttori cinesi hanno iniziato un processo di internazionalizzazione che è partito dagli altri paesi asiatici e dall’Africa e che ora si sta spingendo verso l’Europa.

La crescita dell’industria dell’auto cinese è frutto di un processo lungo che ha portato allo sviluppo di competenze di innovazione attraverso tre percorsi di apprendimento.

Il primo, iniziato a partire dalla metà degli anni Ottanta, quando la Cina produceva circa 5.000 auto all’anno, si è avvantaggiato dell’attrazione di investimenti diretti dall’estero. La Cina, nell’intento di costruire un’industria nazionale dell’auto, attirò rapidamente sia i costruttori automobilistici statunitensi sia quelli europei a investire in joint venture nel paese. La prima fu l’American Motors Corporation (AMC) nel 1983, all’epoca di proprietà di Renault e poi passata a Chrysler, con un accordo di joint venture da 51 milioni di dollari per produrre i veicoli del modello Jeep a Pechino. Nel 1984, la tedesca VW siglò un contratto di 25 anni del valore di 66 milioni di dollari per costruire berline Santana e motori a Shanghai. La francese Peugeot accettò un altro progetto per la produzione di veicoli passeggeri a Guangzhou. Nel 1989, il governo cinese avviò un progetto di consolidamento che prevedeva la formazione di tre grandi costruttori a gamma completa e tre costruttori di livello intermedio. Le “tre grandi” aziende sono oggi note come First Automobile Works (FAW) Group, Dongfeng Motor e Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) Motor.

Le joint venture e le imprese cinesi ad esse collegate sono diventate delle realtà solide che hanno permesso un’accelerazione senza pari della produzione, trasformando la Cina da paese periferico della produzione mondiale di auto nel primo produttore e nel primo mercato al mondo. Al momento esistono ben 13 joint venture attive che coprono sia produzione tradizionale ICE sia, sempre più, lo sviluppo e l’export di veicoli elettrici (Tabella 3).

Tabella 3. *Joint venture tra case automobilistiche estere e cinesi attualmente operative in Cina*
joint venture	partner (estero-cinese)	anno di avvio	quota partner estero	obiettivo principale
SAIC-VW	VW-SAIC	1984	40% VW

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